2016年全球船舶业到底经历了什么？
2016年被业内称为“寒冬深化年”。BDI指数一度跌至290点，创历史新低，全球新船订单量同比下滑67%，中国、韩国、日本三大造船国无一幸免。船东普遍“只拆不造”，银行收紧信贷，全球活跃船厂数量从高峰期的近千家锐减至不足400家。这场危机并非单纯的周期下行，而是运力过剩、贸易萎缩、融资枯竭三重压力的叠加。
中国造船业在2016年表现如何？
当年中国造船完工量3532万载重吨，同比下降15.9%，但全球市场份额仍保持第一，占比约35%。不过，新接订单仅1921万载重吨，同比下滑71%，手持订单跌破1亿载重吨。民营船厂成为“重灾区”，南通、舟山等地超过30%中小船厂停产或破产。央企则通过“债转股”与军品订单勉强支撑。
拆解量为何暴涨？
2016年全球船舶拆解量达到4690万载重吨，同比增长38%。原因有三：
- 运价长期低于现金成本，船东选择“割肉”止损；
- IMO压载水管理公约临近，老旧船改装费用高于残值；
- 印度次大陆拆船价跌至280美元/轻吨，仍高于运营亏损。
中国拆船厂因环保督查趋严，实际拆解量反而下降12%，大量废钢流向孟加拉吉大港。
哪些船型逆势增长？
在整体冰封的市场中，仍有细分亮点：
- LNG船：受亚洲需求拉动，新签16艘，韩国包揽全部大单；
- 豪华邮轮：欧洲船厂订单排到2023年，中国外高桥首次承接2艘极地探险邮轮；
- 化学品船：不锈钢舱需求上升，舟山某民营船厂靠此存活。
传统三大主力船型（散货、油轮、集装箱）则全面萎缩，超大型矿砂船（VLOC）甚至零成交。
船价跌到什么程度？
克拉克松新船价格指数跌至126点，为2004年以来最低。具体跌幅：
- 好望角型散货船：4200万美元/艘，同比下跌18%；
- VLCC：8200万美元/艘，逼近成本线；
- 万箱集装箱船：9500万美元/艘，部分船厂“赔本抢单”。
二手船市场更惨烈，五年船龄的巴拿马型散货船残值仅剩新船30%。
政策如何托底？
中国国务院在2016年底发布《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划》，核心手段包括：
- 设立1000亿元专项基金用于订单融资；
- 对符合规范条件的船厂给予增值税即征即退50%；
- 强制淘汰单壳油轮，释放更新需求。
韩国则通过“产业重组计划”，推动现代与大宇合并，削减20%产能。日本三井造船与常石造船开始共享设计平台，降低研发成本。
未来三年复苏靠什么？
业内普遍判断，2017-2019年为“L型底部”，复苏需满足三大前提：
- 全球海运量年均增速回升至3.5%以上；
- 船队拆解量持续高于新交付量，运力过剩率降至10%以内；
- 新造船价格指数重回140点以上，船厂才有毛利空间。
变数在于：北极航线商业化可能催生破冰油轮需求；碳排放交易将加速老旧船淘汰。
投资者如何规避风险？
对于金融租赁公司，2016年的教训是：
- 避免介入单一船型占比过高的项目；
- 要求船厂提供银行履约保函+船东预付款共管账户；
- 优先选择安装脱硫塔或双燃料主机的环保船型。
某大型租赁公司通过“光船租赁+远期运价协议（FFA）对冲”组合，将一艘VLCC的现金流波动控制在±5%以内。
技术突破能否带来新赛道？
2016年，全球首艘极地重载甲板运输船“Audax”在南通交付，采用双向破冰技术，单船造价高达1.8亿美元。同年，马士基宣布与中科院合作开发无人集装箱船，预计2020年试航。这些项目短期内难以盈利，但为下一轮周期储备了技术话语权。
评论列表