2016年客车市场整体表现如何？
2016年中国客车行业共销售各类客车47.5万辆，同比下滑8.7%，为近十年来首次负增长。其中，大型客车销量11.2万辆，同比下降12.4%；中型客车销量8.9万辆，同比下降15.6%；轻型客车销量27.4万辆，同比下降5.1%。传统动力客车集体“踩刹车”，而新能源客车却逆势增长至12.3万辆，同比增长37.4%，成为唯一亮点。
2016年客车销量下滑原因
宏观经济与客运需求双降
2016年GDP增速放缓至6.7%，居民出行方式加速向高铁、网约车、私家车分流，公路客运量同比下降4.7%。旅游、团体租赁市场同步萎缩，导致传统座位客车订单锐减。
排放标准升级带来成本压力
国五排放自2016年4月起全面实施，发动机、后处理系统升级使单车成本上涨1.5万—3万元。公交公司与客运企业推迟购车计划，等待补贴政策明朗。
新能源客车补贴政策调整
2016年初网传“补贴退坡20%”，引发抢装潮；12月财政部公布新版补贴门槛提高30%，电池系统能量密度≥85Wh/kg方可享受全额补贴，大量库存车被迫低价清仓，拖累全年均价。
新能源客车补贴政策如何改变竞争格局？
补贴门槛提高，行业集中度飙升
2016年新能源客车TOP10企业市占率由65%升至78%。宇通、比亚迪、中通三家合计销售7.8万辆，占新能源客车总量63.4%。技术落后的小厂因拿不到足额补贴被迫退出。
技术路线之争：磷酸铁锂VS三元
政策首次将电池能量密度与补贴系数挂钩，磷酸铁锂占比由90%降至68%，三元电池在6—8米轻型客车上快速渗透。宁德时代、比亚迪、国轩三家电池企业装机量占72%。
地方补贴差异催生“资源型”订单
深圳、北京、上海地方补贴与国补1:1或0.5:1叠加，单车最高补贴可达60万元；而中西部多数省份仅0.1:1甚至取消。车企纷纷在补贴高地设厂，“本地化”成为拿单关键。
2016年客车出口为何“量增价跌”？
全年出口客车3.2万辆，同比增长11.2%，但出口均价却由22.4万美元降至18.7万美元。原因有三：
- 沙特、埃及等主力市场油价低迷，政府削减预算，低价竞标成常态；
- 国内产能过剩，宇通、金龙、金旅“以价换量”抢占份额；
- 部分企业通过CKD散件出口规避关税，拉低统计单价。
公交电动化进程为何在2016年突然提速？
交通部提出“2020年重点区域公交新能源化”目标，2016年公交客车销量中新能源占比已达62%，较2015年提升28个百分点。深圳、太原、南京等城市宣布“新增或更新公交100%电动”，带来集中采购大单。以深圳为例，2016年一次性招标1.2万辆纯电动公交，金额超80亿元。
轻型客车市场为何“冰火两重天”？
传统日系轻客（如金杯、依维柯）销量下滑15%—20%，而欧系轻客（如福特全顺、上汽大通）凭借高顶、自动挡、国六预研等卖点增长8%—12%。新能源轻客在城市物流、冷链、通勤租赁三大场景爆发，全年销量4.1万辆，同比增长210%。
2016年客车企业如何应对“补贴退坡”焦虑？
宇通：提前布局“三电”自研，电池PACK成本下降18%，毛利率仍维持28%；
比亚迪：依托垂直整合，将客车电池与乘用车共线生产，摊薄成本；
中通客车：推出“氢燃料+纯电动”双技术路线，抢占山东示范城市群订单；
中小车企：联合电池厂成立“换电联盟”，以车电分离模式降低初始购置门槛。
2016年客车行业留下了哪些“后遗症”？
1. 应收账款激增：新能源客车国补清算周期延长，行业平均应收账款周转天数由158天增至231天；
2. 价格战蔓延：6—8米纯电动客车最低报价跌破30万元/辆，较2015年下降25%；
3. 产能过剩隐忧：全国新能源客车规划产能已超50万辆/年，实际利用率不足40%。
2017年客车市场能否“止跌回升”？
随着2017年补贴退坡幅度明确（国补下降20%，地补不超过国补50%），市场将在一季度“抢装”后回归理性。预计全年新能源客车销量10万—11万辆，同比下滑10%—15%，但8米以上高能量密度车型占比将突破80%，行业从“政策驱动”转向“成本+技术”驱动，洗牌仍将继续。
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